К нам в мастерскую попал интересный донор, который по своей задумке будет являться прямой противоположностью проекта бэд бобер. В связи с чем мы временно приостановим постройку Бэд бобера. Учитывая, что бэд бобер пилится чисто ради удовольствия и в свободное время, то окончание этого проекта можно перенести на начало сезона 2015 года. Напомним, что Бэд бобер задуман как современный, мощный и эргономичный байк в стилистике старого бобра. Здесь же двигло почти 30 летней давности от модели 1986г. 67 инчевый (1100 кубиков). Внешне двигатель выглядит ужасающе, но внутри все неплохо. Снаружи все облупилось - залупилось и маслом облилось. Листва американских секвой даже в головках обнаружена. Версия естественно карбюраторная и менять этого не будем. По концепции мотыга вроде должна быть бархопером. Для несведущих поясним, что это такое. Это байк, который создается для того чтобы ездить в отличную погоду не дальше ближайшего бара. На таких аппаратах обычно нет как переднего тормоза, так и крыла, а также убраны поворотники и пульты. Зеркала тоже считаются анахронизмом. Естественно это только радикальный сухарь. Короче, там реально ничего лишнего. Его главная идея в привлекательном внешнем виде. Такой байк под названием «одна палка два струна» проще всего строить, но не интересно ездить. Такую ерунду лучше строить из урала, так как он для этого и создавался. Потому-то мы и будем строить не его, а классический бобер. Он подразумевает несколько большую адаптацию для боле далеких перемещений. Заказывать за бугром практически ничего не будем за минимальным исключением. Согласно неписанному правилу бобер строится из того что есть. Вся концепция заключается в простоте и дешевизне. Прицепом идет максимальное облегчение по весу. Попробуем построить его за месяц.

Мотор, конечно, идет на полное восстановление и переборку. Для него закажем мозги, которые помещаются под правой крышкой мотора вместе с датчиком холла. Это позволит полностью избежать ненужных проводов, огромных коммутаторов и доп. блоков. У нас будет всего один плюсовой провод и больше ни хрена. Также все необходимое для переборки включая прокладки. Все остальное мы подберем из числа, валяющегося по всей мастерской железа. Чего-чего, а харлейского железа у нас хватает.

Дальше закипела работа с рамой и ее крепежами, здесь все просто и понятно. Бери, да режь. Что-то согнули что- то газом погрели и сварили. Все крепежи мотора режем по месту. Маслянный бак устанавливаем старый боберский и соответственно варим к нему крепежи на раме. По задумке, внутри верхнего крепежа мотора будет замок зажигания. Всю проводку кинем внутри рамы. После предварительной примерки подогнали ножные форварды. Выточили направляющую и ось с втулками. Педали взяли от голды, а рычаги от в-рода. Выбор этих деталей связан с их легкостью и удачной эргономикой. В связи с олдовым видом тормозной цилиндр берем от старого спорти. Крепление изготовили и приварили по месту. Цилиндр ставили с учетом возможности легкой замены и обслуги цепи, а так же быстрого доступа к масляному насосу и моторной крышке. Сидушка будет на пружинах, они остались от другого проекта. Несколько разных сидушек есть в наличии, но не исключен вариант изготовления нового образца. Это будет зависеть от времени. Байк естественно на цепи, как и положено по стилистике.

Учитывая олдовость стиля пришлось повозиться, что бы отцентровать заднее колесо и цепь относительно двигла и центра рамы. Куда большей проблемой стал подбор колес. То что они должны быть олдовые, понятно. Современные колеса имеют большую ширину и не тот вид. Заднее колесо в не очень хорошем состоянии, но живое. Спицы тянуться, а значит отбалансировать и отцентровать его можно. А позднее освежим внешний вид и все восстановим. С передним колесом куда больше проблем. Вилка будет использоваться старая самая узкая и туда по определению влезает колесо, выпушенное с 1965 по 1986г. Кандидатов оказалось двое и оба с косяками. Первое колесо тридцатилетней давности с отличной ступицей под гидравлику, ржавыми (мертвыми) спицами и непригодным гнутым ободом 19 дюймов. Это колесо меньше подходит по стилю из-за гидравлических передних тормозов. Второй вариант интересней. Здесь имеем 21 обод изготовленный из дюралия и потому легкий (это ближе к нашей теме). Прекрасная, но немного поюзанная ступица с барабанными тормозами. Со спицами все плохо так как они за сорокалетний возраст колеса полностью прикипели. Залили их спец растворами на пару дней. Восьмерок на этом колесе аж две и биение ужасное. Чтобы не терять времени решено делать оба колеса, а определяться в выборе походу движения. Под колеса выточим оси и проставки. Для 19-го колеса после изучения обода решено купить ураловские хромовый обод и длинный спицы. Обод пока не нашли, а спицы купили, отполировали и захромировали. Чтоб не лопухнуться со спициванием на всякий случай заказали америкосовские спицы они с утолщением к ступице. Тут как всегда ждал сюрприз, так как америкосовский вариант не только качественней и в хроме, но и значительно дешевле. Второй 21-й вариант всем хорош кроме состояния. Колесо валялось на улице последние 15 лет. Колесо участвовало в мотокроссе и ему досталось. Резину пришлось срезать, так как станок для бортировки не взял ее. Сам обод сильно ободран и придется его обточить и заполировать. Спицы попробуем восстановить и протянуть, так как не удалось найти такие же. Интересным моментом оказалось то, что ниппеля спиц латунные. С колесами пока все.

Далее подогнали и доработали выпуск. Конечно же, обмотали бинтами именитой американской компании черно серого цвета. Кроме всего вышеописанного была подрезана правая моторная крышка и многое другое было сделано. Все это описывать в деталях нет возможности, но некоторые моменты расскажем и покажем в следующий раз. На данном этапе это все. Можно конечно за неделю и больше было успеть, но в связи с высокой загруженностью мастерской приходится работать с этим проектом только в свободное время. Дело замедляет и то, что приходится заниматься огромным количеством заказов запчастей и аксессуаров для многочисленных клиентов.

Новый этап в постройке этого бобра начали подрзав правую моторную крышку. Сама крышка имела жалкий вид, вызванный многочисленными повреждениями и длительным сроком эксплуатации. Менять ее нет смысла. Зато подрезав ее, мы не только уменьшим массу, но и создадим возможность доступа к узлам и агрегатам, находящимся за ней. По форме она напоминает шовеловскую гитару. На данном этапе с двиглом ничего больше делать не будем. Займемся задним тормозом. Из пары десятков суппортов имеющихся у нас в наличии больше всего подошел туринговый. У нас есть и передовые современные суппорта, но они не подходят по стилистике и выглядят несуразно на этой раме. Здесь же все гармонично срослось как по дизайну, так и по технической части. Пришлось срезать лишнюю толщину, подогнав посадочные места. Потребовалось немного доводок, а вот с верхним крепежом рамы пришлось поломать голову. Суппорт должен передвигаться вдоль рамы вместе с колесом и тормозным диском во время регулировок натяжения цепи. С изготовлением втулок и проставок оси проблем не было, поэтому не будем заострять на этом внимание. Тормозной диск не олдовый, но и не современный. Он имеет другой посадочный размер. Для решения этой проблемы была выточена проставка.

Корпус крепежа замка зажигания изготовили, выточив втулку и отрезав шайбу, а так же лист метала по форме верхнего крепежа мотора. В мастерской давно простаивает новенький плазменный резак, который появилась возможность задействовать. Обычно этим резаком режем заготовки для крыльев и баков. Работа с этим агрегатом весьма не проста и требует серьезной сноровки и опыта. Для наработки выше перечисленного попробовали вырезать отверстие. Получилось грубовато, но зато заняло все это дело не больше 5 секунд. Можно и дедовскими методами воспользоваться, используя сверло и рассверливать все по кругу или взяв бошевскую коронку сразу резануть, но надо учиться и еще раз учиться новым методам. Большие детали проще обрабатывать, но тренироваться надо на всем. Дальше обработали отверстие гибким шлиф-валом и бор машинкой. Все сварили и вот он. Сам замок зажигания является новодельной версией старого дайновского замка.

Вилка старая, донорская от спорти 80-х годов прошлого века. На траверсах рассверлены отверстия под фару. Срезаем крепежи спидометра, его не должно быть на такой модели. Хромированная фара тех же времен. Как и ранее стараемся избежать всего лишнего. Рулевые сайлентблоки мы выточили сами. Материал был выбран по опыту прошлых проектов. Фторопласт в меру мягкий и прочный. В момент падений это позволяет не сломаться стоечным болтам и вибрации руля не критичны.

Барабанный тормоз переднего колеса потребовал отдельного крепления к правому перу. В мастерской с прошлого проекта оставались куски авиационного дюраля от бронеплиты самолета. Из этого материала и был создан данный крепеж.

Для изготовления крепежа сидения взяты полосы стали толщиной 3мм и поршневой палец от какого-то мопеда. Все это сварили и подогнули по месту. Передний крепеж седла приварили под наклоном для занижения. Дело в том, что реально работающее подпружиненное седло всегда стоит достаточно высоко над рамой, но это не так красиво. Если занизить его, то оно не работает. Попробуем выбрать среднее положение. Далее был сварен крепеж заднего крыла и просверлены нижние крепления. Все это хозяйство вместе с крылом было отцентрованно относительно заднего колеса и закреплено. Здесь конечно не обошлось без дополнительного геморроя связанного с цепью и.т.д. но все быстро разрешилось. Основной цымус был в правильном положении крыла по радиусу колеса и тут все вышло на отлично. В будущем может возникнуть проблема, вызванная обязательным растяжением цепи и при ее натяжении будет увеличиваться расстояния колеса от крыла. Возможно, изготовим какой-нибудь натяжитель цепи и тогда все будет отлично.

Затем, из числа дайновсих запчастей был взят блок электрики. Он был выбран благодаря вместительности и лояльности к стилю. Правда весь он не влез, и его пришлось разрезать. А для адаптации к нашим требованиям его перевернули вверх ногами.

Следующим шел аккумулятор. Он не огромный, но и не с наперсток. За основу был взят гелевый 14 амперный элемент. Такой выбор связан с повышенной вибрацией, так как мотор крепится на сухую без резинок. Проблема была с размещением батареи. Перед задним колесом батарейка не помещалась, а под седлом не было места. Можно конечно повесить элемент впереди рамы, но на такой изврат решились только японцы сделав несуразный интрудер. Там еще и бак под сидением, и все такое. Самое интересное, что находятся люди готовые приобрести такие самоходы. Здесь же мы строим классику и не можем опошлять нормальный байк. Короче аккумулятор нашел свое место на левой стороне рамы примерно в том же районе где обычно и весит, но с небольшим смешением в сторону задней оси. Для него изготовили основную площадку и сварили опорный крепеж на раме. Заднюю часть защитного кожуха сварили, а переднюю взяли толи от спортстера толи от дайны. Крепежи и зажимы изготовили и смонтировали по месту.

Топливный бак донорский, от спортстера, модели 70-х годов прошлого века. Краник из той же эпохи. Задний крепеж сделан с зацеплением за центральную втулку сидения. Это сделано для того что бы избежать сверления рамы вследствие чего могли возникнуть проблемы с укладкой проводки внутри несущей, хребтовой трубы. Передний крепеж сквозной, он сделан в усилительной юбке рулевой.

На весенне-летний период пришлось приостановить постройку кастомов. В мастерской было напряжно со временем, так как клиентов становится все больше. Наконец, наступила зима, и пришло время для запила. На данном этапе удалось снова собрать все железо в кучу и вспомнить, что от чего. За прежнее время были обработаны и покрашены заднее крыло и бак. Далее для организации работы форвардов изготовили рычаги переключения передач. Для этого взяли несколько готовых рычагов и сняли с них необходимые шаровые опоры, а штоки отбросили за ненадобностью. В качестве штоков использовали калиброванный, полированный, нержавеющий пруток диаметром 8мм. Пришлось чуть подточить его и нарезать резьбу 5/16 24 нитки на дюйм по обоим концам. Такая резьба на всех переключалках ХД. Шлицевая пара подошла от BUELLа, но, возможно, впоследствии ее поменяем на спортстеровскую ( старого образца). Все определится в ходе обкатки бобра. Главное, чтобы ход рычага переключения передач был четким и в меру длинным. Так по левой стороне закончили и перешли на правую. Там пригодился какой-то неизвестный шток от хд. Шток был обрезан и переточен. Отдельно изготовили втулку и фиксатор. Вот и левая сторона в сборе.

Стойки подошли от какого-то панасоника. Основным мотивом этого выбора были два требования. Первым условием была маленькая высота, а вторым диаметр несущего болта 10мм. Запрессовали фторопластовые блоки в траверсы -и всего делов.

Руль уже имелся в наличии. Не просто руль, а самый что ни на есть олдовый боберский руль. Он выполнен из высококачественной тонкостенной нержавейки. Руль отлично вписался в канон стиля. Есть одно но: сейчас все так носят. Возможно, зет бар смотрелся бы свежее и интереснее. Зета в наличие нет, и возможно будет недостаточно свободного времени для его изготовления. Это связано с тем, что уже на всю зиму расписана постройка нескольких кастомов. Рулевые рычаги сначала взяли от новых ижей. Дело в том, что они отлично подогнаны для харлеевских тросов. Ничего не надо переделывать, кроме посадочного размера на руль. От рождения руль на ижаке 21мм, а наш вариант 25мм. При расточке посадочного отверстия выяснилось, что оставшийся металл тонковат и нет смысла рисковать. Потому пришлось воспользоваться рычагами от стоковых хд. Взяли рычаги сцепления, один из которых перевернули вверх ногами. Ручки взяли старые от бобра 70х годов прошлого века.

В прошлый раз не удалось доделать аккумуляторный блок, и вот теперь, додумав нюансы, работа закипела. На базе древней площадки были просверлены отверстия для сквозных болтов, которые будут фиксировать аккумулятор по горизонтали. Взяв корпус блока от старой дайны 92-го года, изготовили стенки с прорезями для проводов. Корпус блока перевернули вверх ногами и привинтили через пластину, в которой спец сверлом сделали квадратные отверстия. Такие отверстия нужны для удобства последующей эксплуатации бобра. Немного подварили, посверлили, еще подрезали, взяв переднюю крышку от спорти 98го года. Ну, вот и аккумуляторный блок готов.

Можно было бы успеть и больше, но потеря качества в спешке - не наш профиль. Бобер должен строиться из того, что есть под руками, и того, что ты можешь сделать сам. Каталоги здесь не катят. Потому и времени уходит больше, чем заказную бирюльку повесить.

Продолжаем разговор по бобру. Пришлось по полной программе повозиться с передним колесом. Его потребовалось полностью протянуть, отполировать (на что ушло 4 дня). В ходе полировки оно похудело на 2мм. Обод очень узкий, и пришлось поискать резину. На олдовых колесах с камерной резиной устанавливался стопорный башмак для того, чтобы приспущенная камера не провернулась и не срезала сосок. Здесь тоже было решено установить этот башмак, который, кстати, сделан из кожи и алюминия, и потому легок. Но в ходе установки резины нового образца борта баллона не встали на места, и пришлось башмак выбросить.

Дальше потребовалось немного дропнуть вилку, что достаточно просто и не требует дополнительного описания. Сама вилка была заполирована и полностью восстановлена. Ось выточили новую. На перья согласно образу были одеты гофры.

После того, как байк встал на колеса, необходимо было изготовить боковую подножку. Здесь было несколько вариантов и мест размещения подножки. В этом тендере победило решение с использованием платформы от ducati, которую удалось интегрировать с крепежом мотора, обойдя трос сцепления и рычаг переключения передач. Сама ножка была выбрана из числа имеющихся в наличии. На выбор больше подошли ножки от Kawasaki zx 600 и Honda gl 1800, хонда победила. Болт выточили сами, пружина подошла от раскладушки. Для более фотогеничного наклона бобра необходимо было наварить немного на место стопора ножки. Впоследствии, возможно, будет приварена пластина облегчающая выброс и складывание ножки.

Так как из Америки пришла посылка с полным комплектом зажигания, решено сварить крепеж катушки. Тут ничего нового. Крепление сварено на базе ранее изготовленного крепежа мотора. При изготовлении использован гаечный ключ от велосипеда (это так, ради прикола). Разместить катушку решено между цилиндрами. Это лучше для высоковольтных проводов. Так они будут короткими.

Следующим этапом изготовили крепеж карбюратора. Для этого взяли металлический брусок и просверлили его в нескольких местах, нарезав резьбу. Впоследствии используем этот крепеж для навески всякой хрени типа фильтра и.т.д. В головках мотора пришлось прорезать резьбу и так всякой мелочевке по подгонке хватило.

Самым главным по сложности этапом было изготовление крепежа номера. Здесь, несмотря на видимую простоту, необходимо было соблюсти кучу нюансов. При создании этого крепежа было изготовлено 38 деталей, которые были собраны в единое целое. Кроме размещения номера на крепеже нашлось место для заднего стопаря. Стопарь сделан из полицейского поворотника с патроном под двухнитевую лампочку. Данное решение полностью соответствует концепции минимализма, что и является основой боберостоения. За кадром осталось как всегда много кондукторов и муляжей, необходимых для определения правильности решений.

Ну, вот и все на сей раз.

На этой неделе удалось сделать немало, хотя как всегда работы вроде и не видно. Параллельно начат новый проект, но про это позже. Первым делом необходимо было закрепить задний суппорт на раме, но с возможной регулировкой. Была придумана куча всяких конструкций. В ходе прений победил простой хомут, который даже изготавливать не пришлось. Просверлили суппорт в двух местах и привинтили. Хомут от GPS навигатора.

Дальше по плану шел передний тормоз. Для изготовления троса переднего тормоза были взяты три разных троса сцепления от хд. Из них вышел один отличный трос со всеми возможными регулировками. Потом изготовили крепеж и фиксатор. Заодно был сделан стопор. На соседнее перо изготовили симметричную пластину с отверстиями.

Дошли руки и до гусятницы. Это может показаться неуместной работой, но на самом деле удобней потрошить гусятницу пока мотор в раме. Тем более, что было необходимо снять стартер для полной ревизии. Стартер снимается только после вскрытия гусятницы. При вскрытии оказалось, что какой-то америкос прикрутил стартер болтами с наружным шестигранником, как потом выяснилось, это было сделано, потому что там редкая резьба. Короче, пришлось полностью снять ведущую звезду и венец со всем сцеплением. Все возможные инструменты, компрессор и съемники у нас в наличии, и все удалось сделать буквально за час. Заодно было полностью перебрано сцепление и обслужен механизм выжима сцепления.

Ненужная опора педали была удалена из недр гусятницы, в которой оставался нетронутым только натяжитель цепи (в простонародье, мыло). Мыло было осмотрено и обточено для долгой и счастливой эксплуатации. Судя по износу мыла, мотор пробежал вряд ли больше 30 000 км, скорее меньше. Для стартера удалось подобрать болты с внутренним шестигранником и потому в будущем не будет необходимости все разбирать.

Собрали гусятницу, дошло время и до штока переключения передач. Шток прилично изношен, и шлицы уже устали. Пришлось взять алмазный надфиль - и через несколько часов шток был как новый. Каждый шлиц был аккуратно прорезан и восстановлен. В завершении было заглушено отверстие в крышке гусятницы.

Пришло время закрыть тему с фитингами масляной магистрали. Большое количество фитингов было изготовлено, но много подошло от разных пневматических и топливных систем всевозможных агрегатов. Несмотря на кажущуюся простоту проблемы, геморроя возникло немеряно. На этом моторе вентиляция картера осуществляется из блока в двух местах, и коробки в одном месте, кроме того на масляном баке четыре фитинга и на насосе два с переходниками, и это еще не все. Короче, чума.

Наконец, добрались до натяжителя цепи. Он упрощает уход за цепью и дает возможность не заниматься регулировкой заднего колеса и тормоза. В деталях долго все объяснять. Звезду взяли новую от KAWASAKI, она как раз была под 530 цепь. Вилку натяжителя взяли от BUELLа. Подшипники из числа тех, которые были в наличии, а уже под них выточили две боковины и центральный шток. Все это просверлено и скреплено. Потом сварен был опорный крепеж и приварен к раме. Далее изготовлен регулятор - и все. Всего 21 деталь. Здесь описана обычная мелочевка, а вот с серьезными агрегатами куда больше возни.

Теперь, можно сказать, что основные узлы более-менее готовы, и можно приступать к полной разборке и доводке всех узлов и агрегатов. Кроме того, мотор ждет полная переборка, и новенькие запчасти уже ждут. Сам мотор будет местами заполирован, а это та еще работка. Следующая часть описаний и фото, возможно, выйдет к открытию сезона в полностью собранном и покрашенном виде. Возможно, что-нибудь будет изменено или переделано. Ждите финальную фотосесию.