Данный проект задуман как достаточно долгосрочный без четкого ограничения по времени создания. Это связано с тем, что у владельца уже есть байк американского производителя и в этой связи второй байк задуман как стилистическая противоположность первому. Сама визуальная стилистика реализовывается как ностальгия по концу прошлого века где в девяностые принято было создавать подобные кастомы. Мощная рама огромный бублик заднего колеса и низкий силуэт. Единственным расхождением с тем временем возможно будет служить переднее колесо которое скорее всего будет тоже толстым, а не тонким 21.Рама создавалась под мотор эволюшн, но во время начала проекта начало складываться истинное понимание основной концепции. Так мотор эволюшн мы решили заменить на твин кам, который больше соответствует стилистике и характеру будущего байка. Итак, в основе этой концепции основательная, крепкая рама, технологичный мотор и толстые аппетитные колеса. Посадка должна носить стремительный характер. Как и обычно основные части будут изготовлены самостоятельно, а так же будут задействованы запчасти, находящиеся в нашей мастерской. Предполагается совершить небольшие заказы за бугром, но мы, как и обычно постараемся это минимизировать. Что сказать про раму? Это не полный стальной дуплекс с предполагаемой софтайловской начинкой. Про мотор все понятно, а вот коробку решено взять от старых софтайлов где картер находится отдельно от мотора и имеет непосредственное крепление прямо к раме. Связь мотора и коробки будет осуществляться через гусятницу. Какой тип картера использовать пока не решено. Возможно, это будет сухое сцепление и картер, а возможно более практичный герметичный узел в классическом виде. Мы стараемся изготавливать мотоциклы исключительно для езды, и отрицаем шоу байки на данном этапе создания мотоциклов в нашей мастерской. Подвески и тормозные системы будут подобраны позднее. И в итоге на этой чоперной основе будет собран реальный панчер.

Первым этапом предстояло собрать коробку. Для этого был приобретен новый, тюневый картер софтайловского образца старого типа. Картер изготовлен куда более качественно чем стоковый HD. Внутрянка коробки взята ультимовская шести ступенчатая. Коробок в нашей мастерской собрано уже немало, так что проблем со сборкой не возникло. Привод сцепления решено было установить гидравлический. Для этого была использована скременовая гидравлическая крышка, а в последствии дополним картину скременовой или в(у)- родовской машинкой. Моторный шкив, ставить не стали, так как не решено, насколько смещать мотор и какой комплект для такого смещения понадобиться изготавливать.

Вот, наконец то наступили холода и клубных дел стало хоть немного меньше. Это значит, что теперь найдется немного времени для кастомизации. Тем более что плотная загрузка мастерской понемногу отпустила, и на зиму остались в основном клиентские и клубные кастомы.

Вторым этапом строительства панчера установка мяса в раму. Мотор вошел в раму, как и положено плотно с небольшими зазорами по периметру. Такая установка обусловлена жестким креплением мотора к раме. Кто-нибудь скажет, а как же вибрации ну так наш ответ прост, Харлей не для сыкунов мажорных, а для остальных панасоников и так много делают. Короче в зад вибрацию. В связи с тем, что изначально планировалось установить эволюшн, а не твин кам то пришлось резануть задний крепеж мотора на раме. Коробка и так отлично встала, как было известно из первой части. Следующим по списку шла гусятница вот тут пришлось поломать голову. Проблема была связана с объединением двигателя изготовленного в нашем веке и типом коробки модельных годов этак 93-95 прошлого века. Изготовить переходники крепежей к раме не сложно и этим удалось легко справиться, но гусятниц способных соединить все это не нашлось. У каждой из них не совпадали отверстия и геометрия. Решено было пойти другим путем. После примерки имеющихся в мастерской гусятниц все образцы были отвергнуты. Была раздобыта гусятница, которая подойдет к коробке, а посадочный размер мотора мы подгоним благо, что к рукам бог и мозги дал. Немного аргона и фрезерных работ решат все проблемы. Но возник еще один вопрос, который немного усложнил постройку. Мотор был без балансирного вала, а изначально в раму планировалось поставить мотор с балансиром. Как ранее стало известно, мы плюнули на вибрацию, но вот на ширину мотора так просто не плюнешь. Дело в том, что мотор без балансира уже почти на 40 мм и если его правильно расположить в раме, а это должно делаться только так-то он не достает до гусятницы. Тут нам помогут либо руки, либо кошелек. Сушествуют кит комплекты для решения этой беды. Другой путь заключается в изготовлении этого комплекта, что в принципе не сложно. Состоит вся эта эрунда из трех деталей, таких как проставка мотора, улинненая шлицевая и удленненый болт-гайка. Весь фарш гусятницы возьмем от софтайла так как туринговый не встанет в гусятницу по размеру и посадке стартера. Аккамуляторный отсек изготовлен на маятнике рамы, куда будет помещен гелевый аккумулятор не боящийся вибраций. Размещение маслянного бака пока не ясно. Решение о его местонахождении будет принято после компоновки всех основных компонентов. Стартер был взят от туринга благо что они все на всех моделях были унифицированны и соответственно взаимозаменяемы. С системой питания были долгие осуждения и раздумья. Проще всего поставить карбюратор, к которому ничего кроме шланга не надо. Но хотелось сделать не только как проще, но и как лучше. А любой нормальный моторист скажет вам, что инжектор не переплюнешь никаким карбюратором, как ни старайся. Дело в том, что на каждый литр топлива мотор должен поглощать оптимальное количество воздуха которое меняется в зависимости от влажности, температуры и высоты над уровнем моря. В нашем случае это около 14 литров. Это и называется приготовлением воздушно- топливной смеси. Инжекторный мозг снимает показания с немалого количества датчиков и, обрабатывая их, выдает лучший показатель. Карбюратор способен готовить такую смесь только в одном режиме и вдобавок ко всему в нем есть несколько деталей, которые работают на трение и через некоторое время приходят в негодность. Существуют модели карбов которые работают в трех программируемых режимах но они достаточно сложны и, как правило, электронизированны. Короче они пытаются копировать инжектор. Зато при установке карба надо значительно меньше проводов, точнее их вообще не надо и вдобавок ко всему, как правило, не нужен бензонасос со всей сложной хренью в баке. Компьютер с ложной электроникой можно заменить на простой коммутатор от чего угодно. Байк с карбом надо долго прогревать иначе если ездить на подсосе то быстро умрут свечи. Инжектор прогревать не обязательно, а в некоторых случаях противопоказано. Использование байка в разных регионах и погодных условиях приятней и эффективней с инжектором.

Подведем же теперь черту и прикинем:
• Качество использования и характеристики выше у инжектора и это неоспоримо.
• Комфорт и быстрота (прогрев) использования байка выше у инжектора.
• Простота сборки и установки за карбюратором.

Вот и выходит что если мотыга реально ездовая то для владельца лучше инжектор, а если это шоу байк не покидающий города или гаража, то для механика лучше карбюратор. Учитывая, что в нашей мастерской здравый смысл выше понтов и лень не основной принцип труда то вывод очевиден. Определившись с направлением, выбрали инжектор старого образца магнетти марелли. Он чуть менее эффективен из-за меньшего по размеру диффузора, чем более современные, но позволяет произвести смачные регулировки с помощью одного ключа и без компа.

Сегодня добавим мяса и фарша на наш скелет. Начнем с подбора заднего катка. Можно конечно просто заказать его по инету выбрав предварительно по каталогу, но мы решили поставить более интересный вариант. Обод вилсовский от автомобиля по правильному продавлен под спицы отхромирован и проспицован под самодельную отхромированную ступицу. Не будем заморачивать вас количеством спиц прочей неважной шелухой. Обратим внимание на диаметр и ширину. Диаметр R-16 ширина 340мм. Стоит ли что-либо говорить кроме того что цена за хороший баллон 800$. Шкив взяли узкий от стритглайда 2009года, ремень соответственно тоже. Такой выбор связан с большой шириной колеса. Шкив был выбран без демпфера и опорного подшипника. На то были свои причины. Тормозной диск стандартный харлеевский в связи с тем, что их много в мастерской к нему у нас нашелся и суппорт четырех поршневой. Хотелось бы обратить внимание на то что до сих пор не удалось определиться с типом маятника. Можно вырезать интересный классический маятник с зацеплением мартеров по типу софтайла и у нас в мастерской уже давно лежат не пристроенные кандидаты шововского типа от какого-то софтайла. Пойдя по другому пути можно изготовить интересный консольный маятник с тем же типом подвески, но сделав шкив и тормозной диск с одной стороны. Короче подумаем.

Форварды, а то бишь выносы ног запланировано изготовить самостоятельно с использованием некоторых стоковых деталей имеющихся в мастерской. Конечно, обязательно будет задействована классическая харлеевская боковая подножка. Платформы сюда не подойдут, учитывая тип, байка и опорой ног будут служить ножки. Задний тормозной цилиндр взят от электрички, а педаль от софтайла.

Заднее крыло самолепное и сделано с заужением к задней части байка. Сталь использована 2мм по всему крылу, но от крепежей она идет толщиной от 1 см с плавным переходом в двойку. Так что на крыло можно без опаски посадить девчушку, если будет надо. Почему на крыло да потому что байк задуман как сольник. Фонарей на крыле не будет, как и номера. Не будем же мы уродовать такой байк такой индификационной лопатой. Крепеж номера и стоп с габаритом будут смонтированы на маятнике.

Выпускная система подвернулась здесь же в мастерской. Она осталась, от какого-то из проектов. Мы уже достаточно давно изготавливаем байки и отдельные узлы под заказ и занимаемся запчастями, но до недавнего времени не вели фотоучет и не освещали это. В этой связи у нас всегда большое количество зап частей. Естественно, что патрубки придется погреть газом, подогнуть и переварить места крепления к головкам, но в целом вид устроил. Название производителя глушителей сейчас нет возможности вспомнить, но в следующий раз оно будет названо.

По теме бака тоже было немало раздумий и примерок. Прикладывали бак шпрота, но он репой не вышел для такого байка, да и мода на него только сейчас возникла, а мотыга задумана как ностальгия по 90-м годам прошлого века. Приложив бак софтайла и туринга, вообще получилась какая-то коряга. Так мы и пришли к недоделанному в свое время баку. По форме и размеру он лег идеально. В нижней части бак вообще не сварен и это позволяет спокойно и правильно расположить насос с фильтром, и все выводы обратки со всей хренью.