Данный проект находится в постоянном движении. Он начат некоторое время назад, и кое-что уже было сделано. Электрички, по сути, не менялись внешне около 50 лет, меняясь постоянно технически. Этим и вызвано название проекта. Здесь тоже не удалось удержаться, и захотелось провести небольшой рестайлинг, убрав заодно заводские косяки.

На байке установлен не стоковый впуск в сборе с форсунками высокой производительности. Впускная система обладает большим по размеру диаметром диффузора, что повлекло за собой установку другого нулевого воздушного фильтра с большим объемом внутренней камеры. Также для гармоничной работы необходимы карты удачных настроек. С этой целью был установлен DynoJet Power commander III. Эти мозги дают достаточно большой спектр регулировок во всем диапазоне использования мотора. Примечательно, что данная система впуска позволяет использовать ее без лямбда зондов, что в свою очередь позволяет подобрать большое количество выпускных систем (глушаки и патрубки). Необходимости переделки проводки такие работы не вызывают так что все без геморроя. Все системы умещаются в 2,5 тысячи долларов.

Теперь о выпуске. Стоковая выпускная вошла в легенды из-за своей неэффективности, неудобства и непрактичности. Кроме того, эта система ненадежна, и практически на каждой электричке постоянно лопается патрубок заднего цилиндра. Этот патрубок, к тому же, в отличие от переднего, раздает выхлоп на два патрубка. В штатной электричке получается так, что она работает с одним глушителем, а второй позволяет разгружать ее на больших оборотах. Из-за этого звук на большинстве электричек поганый даже с хорошими глушителями. В идеале каждый глушак должен работать со своим цилиндром, но между ними должна быть перемычка, отвечающая за разряжение при такте двигателя с учетом смещения поршня в цилиндре. Короче, здесь можно полностью описать всю работу выпуска в деталях, но в этом нет необходимости. Кому нужно, те знают. Следующим слабым местом старой выпускной системы был крепеж заднего патрубка к треугольной пластине на коробке передач. Он всегда лопается и начинает стучать и скрипеть, после чего весь выпуск начинает расшатываться и травит выхлоп изо всех щелей. И самым главным негативом стока было то, что обслуживать мотыгу было не просто сложно, а порой невозможно без полного демонтажа всей системы. Для демонтажа необходимо снять платформы и.т.д. Было решено не делать выпуск самим, а заказать тюневый. По конфигурации и цене самыми удачными были патрубки от кореякина. Патрубки с холодильниками обошлись в 680$ и две недели ожиданий. В комплекте идет удачный крепеж заднего патрубка. Зато хомуты пришли не все, и, несмотря на долгую переписку, результата добиться не удалось. Пришлось некисло повозиться при замене старых патрубков. Некоторые пришлось полностью развальцевать. Глушители используем Bosani , которые практически идентичны Renhart по дизайну и звуку. Стоимость этих глушаков около 950$ + доставка, но звук того стоит. Теперь доступность всех узлов и агрегатов просто в идеале, а про жжение правой ноги можно просто забыть.

Для снятия тепловой напряженности двигателя (а это главная задача в воздушнике) был установлен вентилятор. В простонародье лентяй. Лентяй продается в качестве готового кита и есть в любом каталоге ХД. Изготавливает его Италия под брендом ХД. Он обдувает сбоку пространство между цилиндрами и все пространство головок. Установка его не очень сложна, но нюансы есть. Требуется снятие сидения и бака. Работает вся эта хрень следующим образом. При нагреве двигателя срабатывает термодатчик, установленный в корпус воздушного фильтра, после чего через силовое реле включается вентилятор. Все это происходит при температурах, близких к 200F. Недостатков у такой системы два. Первым моментом является исключительно автоматизированное включение, которое происходит в тот момент, когда мотор уже достиг высоких температур, и вентилятор с трудом может охладить его. Для этого была сделана обходная схема с принудительным включением, что позволяет врубать лентяя до въезда в пробки и спокойно часами барражировать между машин. Вторым моментом является огромный расход электроэнергии, для чего желателен более мощный аккумулятор, и как следствие генератор и реле регулятор. Существует большое количество комплектов, но лучше ставить 38- или 45-амперные. В нашем случае 45-амперный. Дело в том, что барражирование происходит на практически холостом ходу, а зарядка в этот момент почти не идет, и происходит разрядка аккумулятора. Вентилятор расходует более 100 ватт. Надо учитывать что при этом, как правило, горит весь свет и орет музыка. Вентилятор стоит в каталоге около 500$, а все по улучшению его работы еще около 500$ (все без доставки). Для более полной тепловой разгруженности желательно установить радиатор, но это в следующий раз.

Далее захотелось сделать более комфортным пассажирское место. Для этого задний крепеж центрального кофра был полностью разобран и удлинен путем запрессовки заранее выточенных втулок. Таким образом, задний кофр сдвинулся назад на 70мм. Смещение не значительное, а эффект огромный. Для того, чтобы закрыть образовавшийся зазор, между кофром и крылом была перешита задняя вертикальная подушка. Во время полной разборки всей обвязки был выфрезерованны массивные хомуты, на которых был установлен автомобильный компрессор с манометром. Это позволяет подкачивать не только колеса, но и позднее установленные гидропневматические мартеры. Кроме того, нет необходимости возить на дальняк с собой насос. Тем более, что больше свободного места в кофрах. Компрессор был запитан в общую электросхему мотоцикла.

Дошло дело и до водительского места. Поездки более 1000км в день на этом аппарате не редкость, особенно во время Европейских ранов. За время длительных поездок, бывает, необходима опора спины. Здесь опять помогает каталог ХД. Не в смысле того, чтобы его к спине привязывать, хотя тоже неплохо, наверное. Берем из каталога спинку и регулируемый гидропневматический привод. Регулируемый привод позволяет изменять наклон спинки даже на ходу путем простого нажатия на кнопку. Сама спинка полностью регулируемая и быстросъемная. Все барахло обходится, кажется, примерно около 300-400$. Установка не требует каких-либо знаний. Прицепом ставятся доп. пассажирские ручки, а на них декоративные накладки, там еще пара сотен гринов прилипает.

Продолжаем тему электрички. Для выжима сцепления в HD обычно используется привод тросиком. Здесь мы пошли другим путем. Был установлен гидравлический привод сцепления. Весь комплект состоит из трех устройств. Первым идет рулевая машинка с рычагом выжима. Для нашего проекта вариант в хроме. Далее идет гидравлический шланг, армированный в металлической оплетке. И завершает всю эту канитель боковая крышка коробки со штоком выжима сцепления. В этой крышке гидропоршень. На выходе получаем более высокую надежность за счет удаления вытягивающегося со временем тросика и удаления механизма привода штока в коробке. Бонусом идет полное отсутствие регулярной регулировки натяжения тросика и его смазки (ну и невозможность разрыва). Весь комплект стоит около 600$.

Теперь разрешаем проблему света. Головной свет HD – говно, и светит пожухло. Центральный свет заменен на спец фару с раздельным светом. Вдобавок на ближний поставлен ксенон. Центральная фара светит на отлично во всех режимах. Доп. свет всегда раньше состоял из ламп фар, которые светили на манер лампадок. Позже стали ставить отражатели под галогеновые лампочки, которые светили лучше, но недостаточно. Теперь доп. свет тоже сажаем на ксенон. Для этого пришлось снять отражатели в корпусах, так как лампочки не влезали. Для полного завершения рестайлинга допа снимаем всю люстру и меняем ее на новые крепежи от электрички 14 года. Это позволяет снизить общий вес и облегчает обслуживание передней части байка. Короче, весь свет стал не только намного экономичнее, но и во много раз мощнее и четче. Можно было бы установить светодиодный свет, но цена нынче не божеская, а световой поток пожиже будет. Для завершения образа все козырьки старого образца были сняты и установлены новые ободки. Перед, в принципе, закончен, и переходим к задней части. Сразу меняем центральный фонарь на светодиодный прозрачно хромовый. Задние поворотники вместе с полочкой крепления выкидываем и ставим полочку от электрички 14 года с поворотниками-пулями. Стекла в поворотниках тоже тюневые. Лампы заменены на светодиоды от именитой компании. Остается поменять все в центральном кофре. Выкидываем все лампочки и ставим светодиоды. Заодно поменяны лампочки на светодиоды в приборах. Снимаем антенны (удочки) с центрального кофра и меняем их на современные укороченные. Итог таков, центральный свет стоит около 500$, а ксенон примерно 5р. Светодиоды и вся приблуда были куплены примерно на 22 рублей. Задняя полочка была куплена ранее, и цена стерлась в памяти. Задний фонарь удалось выменять.

Дальше отрываем все бугеля и бампера. Да и фаркоп тоже удаляем. Зад стал легче килограмм на пять. Позже расширим и удлиним крыло. По программе облегчения и омологирования удаляем всю обвязку кофров. Меняем задние дуги. Выкидываем старые кофры и ставим свежекупленные с удлинением. В новых кофрах помещается больше барахла, и выглядят они намного лучше. Приятным моментом является то, что новые кофры сделаны из пластика АВС, а не из стекловолокна. Это позволяет их клеить в случае падений, и они намного легче. Кофры вместе с покраской и всей приблудой обошлись примерно в 800$. С переднего крыла тоже удаляем бампер и ставим на переднее колесо 150-ю резину. Переднее крыло, возможно, сварим позднее с нуля.

Подвеска тоже подверглась дальнейшей кастомизации. Были сняты мортеры Progressiv Suspenzion и установлены мортеры с подкачкой. Прогрессы были классные и работали отлично, но при перегрузке электрички или посадке пассажира уже не справлялись с нагрузкой, несмотря на регулировки. В переднюю вилку был установлен полный комплект Progressiv Suspenzion. Работает отлично и без пробоев. Задний маятник установлен усиленный кованный. Он висит на подшипниках (раньше ставили на сайлентблоках). Это жесткая и хорошая конструкция. Для занижения задней части был использован алюминиевый кованый кит комплект от Tamarack Machine Works. Это достаточно дорогой кит, но, в отличие от дешевых стальных, с таким не мотыляет заднюю часть. В качестве вишенки на торте решено было совершить полный апгрейд тормозной системы. На перед и зад были установлены брембовские суппорта как на V-RODе. Такие сейчас ставят на новых электричках. Эти машинки Brembo делает под логотипом HD. Работают они просто отлично. Сами машинки рассчитаны на тормозные диски большего, чем раньше, диаметра. Поэтому пришлось сменить старые диски на новые. К этим суппортам прицепом пошли армированные тормозные шланги. Теперь все, конечно, не упомнишь, но примерно все это стоит около 3,500-4000$.

Ну вот как-то так.

Ну вот и обзор работ за последнее время. В прежней комплектации на байке был установлен 19 ти литровый бак. Он не только непомерно мал визуально, но и не достаточно велик для зарубежного дальнобоя. К примеру, в некоторых странах заправки встречаются реже 100 км. Так, в очередной раз дотянув до заправки, появилось желание увеличить эту емкость. Направления было два. Первое это сделать бак, а второе его купить. Сделать-то, конечно, можно, но у нас проект по усовершенствованию, а не полной кастомизации. Потому идем простым путем и покупаем бак в рулокастом. В нужной комплектации он обошелся в700$. Бак действительно классно сделан. По дизайну отлично смотрится, и сидя на раме, огибает мотор, не закрывая его. Сталь очень толстая, форма отличная и вместимость больше на 7,5 литров. Это существенно увеличивает радиус действия аппарата. Качество изготовления позволяет обойтись практически без шпаклевки. Покраску доверили суппорт подразделению BAD SIGN. Покраска на высшем уровне. В бак засунули все мясо от прежнего бака. Проблемой была накладка бака с крышкой. Ее надо либо красить, либо хромировать, и тут пока нет окончательного решения. Про бак, вроде все.

Теперь система охлаждения. Для снятия тепловой напряженности доп. мерой является установка масляного радиатора. Для этого пришлось установить переходник на маслоприемник, к которому привинчивается масляный фильтр. От него провести шланги, на которые был повешен автоматический термостат. Дальше изготовили крепеж радиатора и зацепили его с правой стороны по ходу движения. Возможно, позже повесим второй радиатор с левой стороны. Все агрегаты умещаются в 450$.

На мотоцикле стояла шестиступенчатая скременовая коробка, которая отлично работала, но захотелось попробовать что-то новое с другими передаточными отношениями. И мы установили шестиступенчатую коробку BAKER. Это позволяет снизить обороты при тех же скоростях что и ранее. Плюсом является значительно больший заявленный ресурс узла. Сама коробка просто великолепна. Конструкция отлично продумана и отработана до мелочей. Все шестерни значительно толще, и на них есть доп. канавки для обогащения маслом. Вилки это отдельная тема. Рычаг переключения передач - вообще произведение искусства. Кроме того, ставим крепеж глушителя BAKER, который облегчает демонтаж патрубка глушителя. А вот привод сцепления хотелось оставить гидравлическим, и вследствие этого решено было оставить скременовую крышку коробки. Проблема в том, что она к коробке вообще не подходила. Пришлось расфрезеровать крышку. На коробке есть вал, который должен поджиматься крышкой. У нашей крышки не было такой функции, и потому пришлось вырезать доп. опору вала. Эту опору зацепили за крепеж обоймы подшипников, и все встало на места. Чуть позже изготовим новые штуцера и фитинги для крышки, и все будет закончено. Вот так нам удалось подружить конкурентов. К шлангам коробки подсоединили датчик температуры масла, и теперь этот показатель будет иметь отображение на панели приборов. В общем, такие замены тянут на 4,5 тысячи баксов.

Пойдя дальше по пути модернизации и улучшения, было решено установить облегченный моторный шкив. Это улучшение не требует дополнительных объяснений. Число зубов, как и в штатном, 32. К нему устанавливаем скременовую гайку фиксации. Она полностью заменяет две прежние детали. Раньше кроме гайки там стояла стопорная шайба. Между ними частенько образовывается люфт и после этого все расшатывается. Итогом являются снесенные шлицы шкива и повреждения вала коробки. Далее устанавливаем хромированный корпус гусятницы. В него вкладываем новое сцепление с полной заменой всех компонентов. Внутри гусятницы новое мясо. Ведущую стоковую звезду о 25 зубах меняем на звезду BAKER с 28 зубами. Теперь потребуется замена распредвалов для повышения производительности мотора. Об этом позже. Звезда значительно толще и покрыта износоустойчивым материалом. Такое число зубов позволяет взбодрить мотор и понизить число оборотов. Бонусом идет снижение расхода топлива, и это отлично скажется при зарубежных поездках. За бугром бензин стоит по 80-90р за литр. Когда за неделю проезжаешь по 5000км, экономия важна. При замене ведущей звезды необходимо поменять и первичную двухрядную цепь. Цепь тоже взяли тюневую. Она на два звена длиннее и более устойчива к износу. Старая цепь по-любому не лезла. Спорным вопросом является способность стартера отрабатывать возросшую нагрузку, но это мы проверим на практике, и если понадобится, то поставим двухкиловаттник. Сомнения вызваны тем, что мы оставили старый венец. При подборе всего мяса руководствовались не только практикой, но и инет-калькулятором BAKER. Прикольная штука, которая позволяет прикинуть любые изменения в гусятнице. В завершение всех доводок был установлен автомотический натяжитель цепи. Это позволяет избежать обслуживания и регулировки цепи на несколько лет. Очень полезное устройство. Вся хрень стоит чуть больше двух с половиной тысяч долларов.

Освещаем очередной этап. Следующим этапом была замена заднего колеса со всем мясом. Колесо взято такого же рисунка. Замена вызвана плановой необходимостью. В связи с большими пробегами ступичные подшипники были заменены около пяти раз. Это крайний срок, при котором замена ступицы или колеса в сборе строго необходима по мануалу. Само колесо взяли от мотоцикла 2008 модельного года. Решено было использовать не «жесткий шкив», соответственно, его тоже меняем. Шкив с резиновым демпфером более милосердно относится как к коробке, так и к ресурсу ремня. Он состоит из нескольких деталей и имеет дополнительный опорный подшипник, что не позволяет ему становиться на перекос. Кроме того, меняем передаточное отношение за счет того, что у этого образца 66 зубов против 70 прежних. Ремень ставим дюймовый, 137 зубовый. Все прошло без особых проблем, но в конце установки выяснилось, что ось не подходит, так как она больше в диаметре на 0.5мм. Соответственно необходимо либо заменить все подшипники, либо заменить саму ось. Мы пойдем по пути замены оси. Либо найдем готовую, либо проточим и анодируем старую.

Теперь добрались и до сиденья. В связи с заменой бака полностью изменились посадочные размеры сиденья. Для исправления этой ситуации пришлось разобрать штатное сидение и снять с него пластиковую основу. Эту основу порезали и подогнали по месту. Крепежи тоже пришлось переделать. Можно конечно сделать основу с нуля, но какой в этом смысл, когда старая отлично подходит. Тем более что не стоит задача сделать минималистический образец. Задача оставить комфортное место для дальнобоя. Сам наполнитель полностью перепилен и занижен. Немного изменена общая форма. Занижение на 6 см. В водительской части установлена силиконовая подушка. Она полностью адаптируется под пятую точку. Дополнительно в сиденье был установлен обогрев для водителя и пассажира. В ходе внесенных изменений сиденье стало короче на 17см. Вследствие этого пришлось полностью перешить чехол сидушки. Эту задачу поручили одному знакомому специалисту. Получилась полная хрень и исправлять это предстоит следующей зимой, а этот год придется так отъездить.

Учитывая, что посадка полностью меняется, то придется изменить и органы управления. Начнем с руля. Необходим был 14-дюймовый вариант. Руль у нас уже был, но он был черного цвета. Это не подходит к этому проекту, и мы его полностью освободили от покраски и заполировали. Пришлось повозиться целый день. Теперь остается его отхромировать.

На этом этапе пока все, так как в связи с началом сезона работы стало намного больше и нет возможности посвящать много времени запилу.

Продолжаем пилить электричку. В связи с производственной необходимостью возникла необходимостью замене корпуса воздушного фильтра. Корпус был подобран из числа имеющихся в наличии. Более всех подошел от моделеи 2008 года. Это повлекло за собой и замену фильтрующего элемента. Можно было конечно использовать какой ни будь тюневый корпус фильтра, но они обычно обладают рядом недостатков. Понты требуют жертв, а этот мотоцикл для дальнобоя и понты здесь не нужны. С&С мы сняли а поставили сток вот такой регресс. Пришлось адаптировать термо датчик. Задняя часть корпуса фильтра пластиковая и по тому датчик мог некорректно снимать температурные показания. На корпус установили нержавеющую пластину а к ней через термо пасту прижали датчик.

После замены стокового руля на 12й апхенгер, возникла необходимость увеличения длинны тросов и шлангов. Троса были установлены барнетовские армированные. Шланги некогда было заказывать и пришлось изготовить промежуточные штуцера. Это позволило соединить между собой по два шланга на сторону. Штуцера изготовили из нержавейки. Все практично и эстетично. В случае если не понравится длинна руля или положение то всегда можно как нарастить такую система так и укоротить.

Дальше дошло и до крыла. Раньше на крыле были установлены самолепные расширители. Они были съемными и кроме ненужного веса состояли из ряда деталей. Было решено упростить и облегчить конструкцию. Из листового металла были изготовлены расширители. От старого крыла была отрезана нижняя часть и удлинена на 15см с сохранением возможности установки доп фонаря. Все это было сварено и затем покрашено.

Пришло время для легкого рестайлинга задних поворотников и фонаря. Стоковую палку с поворотниками выкинули, а туринговую свежую поставили. В поворотники удалось установить тюневые мощностные светодиоды. Закрыли поворотники прозрачными стеклами с козырьками. Фонарь тоже установили прозрачный светодиодный.